életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók
vasút itthon
vasút külföldön
keskeny nyomtávon
közelről
múzeumok
emlékek
jegyek
hajók
egyéb
Avagy villamosfelvonulás a császárvárosban
D 4301, melyet a párhuzamok kedvéért a bécsi Bengálinak is nevezhetnénk, és joggal, hisz történetük ijesztően hasonló: a város első csuklós villamosát 1957-ben tákolták össze n1 sorozatú Stadtbahn-pótkocsik alvázára alapozva. Eredetileg pótkocsit is akartak vele vontatni, de ezt később inkább hagyták. Továbbfejlesztésként 15 darab D1 is készült, de ezek annyira sikertelenek voltak, hogy '76-ra már mind ki is vonták őket a forgalomból.
K 2283 + c3 1110 vegyesvonat: régi motorkocsi, plusz DÜWAG-licensz pótkocsi, amilyen az E1-esek után is szokott lenni. A bécsiek "Halbstarke"-nek szokták a villamost nevezni, amit hirtelen nem tudok úgy lefordítani, hogy visszaadja a szóra rakódott jelentéstöbbletet (mondjuk talán "félcédulás" megközelíti)...
L 502 + l 1702 + l 1776: aki azt hiszi, hogy csak Budapesten szoktak hülyeségeket művelni a közösségi közlekedési kapcsán, annak ez a szerelvény bebizonyíthatja, hogy ez mennyire nem így van! Ez az kocsiösszeállítás ugyanis azért készült, mert a hatvanas évek elején a bécsi döntéshozók kitalálták, hogy föld alá süllyesztenek bizonyos villamosvonalakat, ezekre a kéregvillamosvonalakra (németül röviden Unterpflasterstrassenbahn) pedig újszerű kocsikat akartak tenni. És bár ekkor már voltak a városban forgóvázas C1 és csuklós E kocsik is, az újnak szánt járművek (L4 sorozat) kéttengelyűek voltak! Ráadásul még annak se igazán újak, hiszen az előd az L3 sorozat volt, melyet az L2 sorozat alvázaira építettek! A kéreg alatti szakasz végül a hatvanas évek végére készült el, és bár korszerűnek nem voltak mondhatók, az L-kocsik egészen 1992-ig közlekedtek (bár addigra az említett Ustraba szakaszból az U2 metróvonal része lett). Az L4 -> L "átszámozás" arra utal, hogy a motorkocsit alkalmassá tették kalauz nélküli pótkocsik vontatására, ami nagy szónak számított akkoriban. És még valami: a bécsiek sárga "hómukijait" (LH sorozat) is L kocsik alvázára építették, azok selejtezése után.
F 746 + l3 1840: amikor az L4 sorozat (lásd fentebb) gyártását leállították, a már legyártott kocsiszekrényekkel valamit kezdeni kellett. Hogy mit? Levágták a végüket, és mögé egy csuklóval egy utánfutó kocsirészt erősítettek. És míg az első rész megmaradt kéttengelyesnek, az utánfutó alá egy forgóváz került. Ez a konstrukció meredeknek tűnhet, de sok helyen alkalmazták - Bécsben az utolsó menetrend szerinti F-kocsi 1995-ben közlekedett.
Egyébként az is tévedés, hogy a bécsi közönség szabálytisztelőbb lenne, mint a budapesti: itt is mindenki át akart menni a kordonon, "naaa, naaa, csak egy kicsit, úgyse jön semmi ezen az oldalon a síneken". Aztán egyszercsak mégis jött valami: a felvonulás eleje visszafordult, és elindult vissza a Schottentor-hoz.
A korábban látott M-szerelvény hátulról. Bár a pótkocsik is a jellegzetes háromablakos fronttal és véggel rendelkeznek, szerintem nem kimondottan szépek...
Itt már a D1 is visszafele tart.
Ezen a ponton jött egy E1, illetve egy E2, egy rövid (A sorozatú) ULF, és néhány busz is, de ezeket most inkább nem mutatnám be: az előbbieket azért nem, mert még lehet őket látni az életben is, utóbbiakat pedig azért, mert nem szeretem a buszokat. Kérem ennek szíves tudomásul vételét - más lehetőség úgysincs :)
A 666-os hosszú (B sorozatú) ULF. Bár kétségtelenül a legutóbb kiszállítottak közül való, nem tudom, pontosan miért is eme "ördögi" számmal rendelkezőt mutatták be :) A szélvédő mögötti mátrixos kijelző természetesen csak a képen ilyen össze-vissza: a megjelenítés átlapoltan működik, egyik sor látszik, másik nem, egyik látszik, másik nem, aztán a következő periódusban fordítva. Az emberi szemnek ez folyamatos képet ad, a fényképezőgép viszont pont elkapja a félig teljes megjelenítést. Na nem mintha napsütésben látható lenne, hogy mi is van rajtuk!
A parádé befejezése a D 244 volt. Ezt a sorozatot 1899-től kezdve építették. Érdemes megnézni a szép drezdai alvázat, melyet egy grazi kocsiról vettek "kölcsön", és melynek csapágytokján a "Korbuly József szabadalma" felirat olvasható, így, magyarul. A járművet az 1920-as években pótkocsivá alakították (d2 5110), majd munkakocsiként (sz1 7174) élte túl a XX. század utolsó negyedét. 2000-ben Romániában állították helyre, ez év nyarán pedig egy kisebb szabású villamosfelvonulás azért hiúsult meg, mert az egyik csapágya beégett. Szerencsére a károsodás kismértékű volt, így most itt lehetett, a vezetőálláson a bécsi villamosmúzeum igazgatójával. Még az eseményt kihangosítva kommentáló szpíker is felszállt rá, hogy kipróbálhassa "gyerekkori álmát", a csengetést.
És ezzel itt a vége, fuss el véle. Vagy mégsem?
A parádé végén két prominens villamosbaráttal együtt megnéztük a Dunán túli villamosokat - én ugyanis Bécsben még sose jártam a folyó másik oldalán, mely itt már külvárosnak számít. Különleges okként a Kagran metróvégállomás körüli átépítések szolgáltak, melynek során a 25-ös és 26-os hurokvágányát felhagyták...
... és helyette újat építettek. Az odavezető vágányzatban a most már a metróállomás két oldalán levő végállomásokhoz úgy vezették a járatokat, hogy azok egy ponton keresztezik egymást. Ahogy elnézem, a különleges, és emiatt drága biztosítóberendezés felszerelésétől eltekintettek.
25-ös villamos a föld felett levő földalatti alatt. Ahogy az sejthető, ez nem a mi Városligetünk, ahol anno a 25-ös villamos és a kisföldalatti találkozott :)
Utunk fényképezős részét a Friedrich Engels Platz-on (igen, tényleg Engels Frigyes tér) fejeztük be, a szürkület okán. Az utolsó próbálkozásra itt is már csak az sarkallt, hogy hétvégén a 33-as villamos itt végződött a folyamatosan itt végállomásozó N járat mellett.
Vissza a tetejére Vissza a kezdőoldalra
