Városi és nemvárosi közlekedés
Csináltam már weboldalt a gothai villamosokról és rokonaikról, illetve a világ Szovjetunióhoz közelebb álló fele számára ma már elképzelhetetlen mennyiségben gyártott Tatrákról, most az európai járműgyártás egy újabb érdekes fejezetét szeretném bemutatni, viszonylag kevés technikai adattal, de rengeteg képpel.
1942-t írunk, javában folyik a második világháború. A Birodalmi Fegyverkezési és Haditermelési Minisztérium Németország összes erőforrását a nevében szereplő feladatoknak rendeli alá, így (többek közt) felfüggesztik a korszerű villamosok gyártását. Mivel azonban a dolgozókat továbbra is el kell juttatni munkahelyükre, a DÜWAG-gal terveztettek egy lehető legegyszerűbb kivitelű, legkevesebb anyagból előállítható járműcsaládot. A kényelem nem volt szempont a létrehozásánál, csak a praktikum, illetve hogy gyakorlatilag bárhol elmenjen. A KSW, azaz Kriegsstraßenbahnwagen - magyarul "háborús villamoskocsi" - névre keresztelt típus motorkocsijait a heidelbergi Fuchsnál, a pótkocsikat Uerdingenben építették, és 1943-tól kezdve a német birodalom minden sarkába eljutottak; sok helyütt egészen a hetvenes évekig üzemben maradtak. Még tovább szállítottak utasokat a KSW lengyel utánépítései, az N kocsik, melyeket szintén be szeretnék mutatni..
s
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
A KSW tulajdonképpen egy 10 méter hosszú, a két végén enyhén szűkített, legszélesebb részén is csak nagyjából 2,1 méter széles doboz, mely egy 3 méter tengelytávolságú futóvázon nyugszik. Nincsenek elválasztó falak, alig van ülőhely, de sok álló utas elfér benne, és a hatalmas peronok miatt gyors az utascsere:
Az egyszárnyú tolóajtók állítólag azért lettek ilyenek, hogy légvédelmi riadó esetén gyorsabban ki lehessen üríteni a kocsit, mint a korábbi, keskeny ajtajú villamosokat.
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Az egységes villamosvasúti járművek gyártása egyátalán nem volt magától értetődő akkoriban, hiszen az egyik üzemnek nagy kocsik kellettek, a másiknak kicsik, az egyiknél pótkocsikat vontattak, a másiknál nem, az egyiknél szűk ívek voltak, a másiknál nagy emelkedők, és így tovább. Emiatt elég ritka volt, hogy ugyanaz a típus több üzemben is felbukkanjon. 1942-ben viszont nem csak a természetes úton kiöregedett járműveket kellett pótolni, hanem azokat is, melyek harci cselekmények, például bombázás miatt estek ki a forgalomból. Ilyen esetekben nem lehet válogatni: olyan típusra van szükség, ami bárhova odatehető, bárhol elközlekedik! A háború előtt a későbbi KSW-nél előremutatóbb műszaki tartalommal terveztek egységes járműcsaládot létrehozni, ez lett volna az Einheitsstraßenbahnwagen, röviden: ESW. Könnyített acélszerkezet, sínfék, széles utastéri ajtók, ergonomikus vezetőfülke, korszerű utastájékoztatás, mindez két-, három és négy tengelyen - nem hangzott rosszul! Többek közt a fentebbi nürnbergi motorkocsi volt az egyik előkép a végül soha el nem készült típushoz.
Von Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0, Link
Az ESW fejlesztése ugyanis olyan lassan zajlott, hogy közben kitört a világháború, és elkezdődött a háborús gazdálkodás. Emiatt a negyvenes évek elején csak harminc ESW pótkocsi készült el Berlin és Hannover számára, egyiküket láthatjuk a fentebbi képen. Ezek gyártása közben már folyt a KSW tervezése, és '43-ban elkészült az új típus első példánya:
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Először Berlinben próbálgatták 6221-es pályaszámmal, majd egy évvel később továbbadták Woltersdorfba, ahol a 7-es számot kapta. Ez itt a képen tehát az első KSW, mely ma is üzemképes. Érdekes módon a dicstelen előtörténet ellenére a jármű értékét már az NDK időkben felismerték, és nem selejtezték, hanem megtartották nosztalgiakocsinak. Ezen a fotón 2005-ben Potsdamban láthatjuk. 1950-ig összesen 215 KSW motor- és 368 KSW pótkocsi épült. A típus utódja a "Verbandswagen" volt, ami a KSW és a tervezett ESW egyfajta keveréke volt.
A képre kattintva nagyobb méretben fog felugrani
Az 1938-ban a Harmadik Birodalomhoz csatolt Ausztria fővárosa, Bécs villamosüzeme meglehetősen el volt öregedve, így amikor először hallottak a KSW-ről, azonnal minél többet szerettek volna belőle vásárolni. Végül 30 darabot kaptak, melyek homokszínűre festve érkeztek, Németországban ugyanis épp ilyenből volt felesleg a háború alakulása miatt. Még villamosberendezést se adtak hozzájuk, úgyhogy a bécsiek csak a háború után tudták üzembe állítani őket, saját erőből befejezve őket. Ennek köszönhetően a motorok olyanok voltak, amilyeneket épp szerezni tudtak, ...
... eme kocsi alatt például két WD 641-es típusú, 2 x 60 kW teljesítménnyel - ilyen motorok számos más bécsi típus alatt dolgoztak. Ahogy látható, a vezetőállás elég spártai volt. Mivel a bécsiek csak motorkocsikat kaptak, pótokat nem, azzal jártak, amit találtak (ami manapság érdekessé teszi a nosztalgiameneteket).
Ugyan barkács jellegük miatt nem a bécsiek voltak a legtipikusabb KSW-k, azért egy rövid videót ideteszek a két megmaradt nosztalgiapéldány egyikéről.
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
És most ugorjunk a típus szülőföldjére, Németországba: a bochumi-gelsenkircheni Bogestra 96-os pályaszámú motorkocsiját 1948-ban gyártották a Fuchsnál, és egészen 1976-ig használták utasforgalomban; a kép a wuppertali villamosmúzeumban készült. Ha úgy érezzük, hogy hamar kidobták a kocsit, vegyük figyelembe, hogy akkoriban Nyugat-Németország volt a világ egyik leggazdagabb és legfejlettebb országa, ahol a hetvenes évek második feléig egy villamosüzem vagy korszerűsítette a járműállományát, vagy bezárt. Ehhez hasonló kéttengelyesekkel nem lehetett az egyéni közlekedéssel versenyezni, pláne nem a jó minőségű autók hazájában!
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Ugorjunk még egyet, most dél felé: a müncheniek J típusnak hívták a KSW-iket. Ez a példány 1944-ben épült, de csak két évvel később tudták üzembe helyezni a bécsihez hasonló okok miatt. Bár nem voltak tökéletesek, a negyvenes évek végén rendeltek még egy adagot belőlük. Amit látunk, messze nem az eredeti állapot: egyrészt a jármű már egyirányú, másrészt átalakították az ötvenes évek végén érvénybe léptetett előírásoknak megfelelően (például gumikéderes biztonsági üvegei vannak).
A münchenieknek KSW pótkocsijai is voltak. A típus kétpótkocsis (motor+pót+pót) összeállításban közlekedett, és több régi müncheni sorozathoz hasonlóan '73-ban vonták ki a forgalomból. Valószínűleg már hamarabb is selejtezhették volna őket, de megtartották tartaléknak az 1972-es olimpia miatti extra forgalomhoz.
Nem minden müncheni KSW-t dobtak ki a sorozat kivonása után, kettőből sószóró kocsi lett; itt az egyiküket láthatjuk a müncheni villamosmúzeumban.
Érdekességként meg szeretném említeni, hogy "Bengáli jellegű" csuklósok is épültek KSW-kből, ezekről itt lehet többet olvasni.
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Egy nem-KSW-s képet is szeretnék mutatni, azt demonstrálandó, hogy a KSW hatása túlmutatott saját magán: ezt a grazi kocsit az SGP építette 1949-ben, favázas (!) kocsiszekrénnyel. Szerintem nehezen lehetne letagadni, hogy mi volt az előképe.
Lengyel testvér: az N típus(ok)
A lengyel villamosok második világháború utáni története elég rendhagyó: a chorzówi Konstal gyárban 1948-tól saját fejlesztés helyett a KSW-t kezdték el gyártani, miután kielemezték az országban maradt eredeti példányokat. A normál nyomtávú egységkocsi az N (mint "Normalizowany"), a méteres nyomtávú pedig a 2N jelzést kapta. Ezen felül ND, illetve 2ND típusjelzéssel azonos kinézetű, de hajtás nélküli pótkocsikat is építettek. A gyártásba a Konstal mellett a Sanowag és a gdański hajógyár is bekapcsolódott, így 1962-ig különböző kivitelben több száz motor- és pótkocsi készült - több, mint eredeti KSW-ből!
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Jól láthatóan nem távolodtak el az eredeti német elképzeléstől. Ezt demonstrálandó itt egy kép egy 1952-ben gyártott varsói N kocsiról, ...
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
... és egy eredeti KSW-ről Bécsből.
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Az N-ek kivitele kicsit darabosabb, egyszerűbb, szögletesebb, de így is imádnivalóak! Ez itt egy 1954-ben épített példány, amit 2008-ban Bytomban fotóztam. Nem nosztalgiakocsi volt, hanem az egyvágányú 38-as villamosvonal aktív járműve - az egyik utolsó normál (tehát nem turisztikai) utasforgalomban közlekedő kéttengelyes motorkocsi Európában!
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Már csak azért is az egyik utolsó, mert néha helyet cserélt 1949-ben épült tesójával.
Az érdekesség kedvéért itt egy kép az 1118-as, ...
... illetve a 954-es utasteréről. A lengyelek több ülést raktak a kocsiba, mint a németek.
Szerintem egy közepesen hosszú videót megérdemel ez a bizonyos bytomi villamosvonal!
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Gyönyörű állapotban találkoztam Szczecinben ezzel az 1954-es gyártású nosztalgiakocsival.
A hatalmas darabszám miatt lengyel kocsiszínekben a mai napig nem tudsz eldobni egy marék hegesztőelektródát úgy, hogy el ne találjon egyet valamilyen állapotban. Ez a varsói kocsi talán épp felújítás alatt áll, ...
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
... ez viszont munkakocsiként része a krakkói múzeumi gyűjteménynek.
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Ez itt egy méteres nyomtávú, tehát 2N típusú kocsi Bydgoszcz belvárosában. Az 1955-ben épült jármű érdekessége, hogy kocsiszekrényét valamikor korszerűsítették - de az is lehet, hogy eleve így épült; nem sikerült pontosabb adatokat szereznem róla. Azért vagyok bizonytalan, mert az N kocsik következő generációja eléggé hasonlóan nézett ki:
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
1956-ban ugyanis elérkezett a ráncfelvarrás ideje: kétszárnyú ajtók alkalmazásával néggyel több ülést be tudtak szorítani az utastérbe. Ezen kívül kicsit megváltoztatták az oldalfal kialakítását, és a dobféket 1957-től tárcsafékre cserélték. Az "új" típus jelzése normál nyomtávnál 4N, méteresnél pedig 5N lett, és értelemszerűen pótkocsikat is építettek 4ND, illetve 5ND néven. A sorozatgyártás 1962-ig tartott; a típus utódja a Tatra-másolat 13N lett
Így azért már nem jut azonnal az eszünkbe a KSW!
.
Ezek a képek a Covid-járvány első évének nyári szünetében készültek Łódź (ejtsd kb. vudzs) városában, azért nem lehetett a járművezető közelében tartózkodni.
Ahogy már említettem, a KSW-k és az N-ek is sokkal jobban futnak, mint a hasonló budapesti nosztalgiakocsik: nem csattognak és rezonálnak úgy. Ez a szerelvény még rossz minőségű pályán is elég jól ment. A lengyel villamosok (az újabbak is) a fekszint- és irányhibákat valahogy "kiátlagolják": átdülöngélnek, áthullámzanak rajtuk, nem közvetítenek minden egyes hézagot és kopást az ember gerincébe.
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
Mivel a későbbi sorozatokkal ritkán futottam össze, néhány érdekesebb példányt mutatnék még: ez itt egy 4ND, tehát a második generáció normál nyomtávú pótkocsi változata, pontosabban annak egy 1959-ben gyártott példánya Bytom-Stroszek kocsiszínben.
Ez itt pedig egy 1957-es gyártású 4N munkakocsivá átépítve, ugyanott. Írnám, hogy ezen a képen milyen jól látszik a kis tengelytáv, ...
A képre kattintva megnézheted az oldalt, amihez ezt a fotót eredetileg készítettem
... de ezen téren a leglátványosabb ez a wroclawi munkakocsi volt. Elvileg 3 méter a tengelytávja, de kevesebbek látszik! Ő egyébként sima N volt eredetileg, és ezzel az oldal végére értünk. Remélem, hogy tudtam érdekeset mondani!
Források: német és lengyel Wikipedia, tramwar.pl, saját tapasztalatok, szóbeli közlések